Dans cet article, nous allons évoquer le voyage de traite négrière effectué par le navire Heart of Cedar, au départ de notre île en 1805. Ce bateau appartenait à Joseph François Bernier et à Jean-Baptiste Ardouin, et était commandé par Bastien Discole.

Le voyage se termine mal, et le document ci-dessous, retranscrit tel quel, constitue le rapport notarié que le capitaine dépose à son retour. Il y raconte son périple dans son intégralité. À la suite de cette transcription, j’ai ajouté des notes, des explications et des cartes afin de mieux comprendre ce qui s’y déroule.

« Par devant Moi, Paul Allongren, greffier au tribunal de l’isle de Saint-Barthélemy, chargé des fonctions de notaire royal et public de la dite isle, résidant en la ville de Gustavia soussigné, et en présence des témoins ci-après nommés et soussignés,

Sont comparus, Mr Bastien Discole, ci-devant capitaine du bateau nommé « Hear of Cedar » appartenant à messieurs Joseph François Bernier et Jean Baptiste Ardouin, bourgeois de cette dite isle Saint-Barthélemy, y demeurant, et monsieur Joseph Ledoux, ci-devant pilote à bord du dit bâtiment,

Lesquels, après serment par eux faits entre les mains du notaire soussigné, en la manière ordinaire, que ce qu’ils vont dire et déclarer est, et contient la vérité, on dit et déclarer :

« Que le vingt-huit septembre de l’année 1805, à dix heures du matin, ils ont appareillé de cette dite isle, pour aller, à bord du dit bateau « heart of cedar » et en leurs dites qualités, à la côte d’Afrique, pour y traiter des noirs ;

Que le sept novembre de la dite année, ils ont relaché à la Praya, isle de Saint-Jago au Cap Vert, pour y faire de l’eau, du bois, et des provisions, duquel endroit, ils ont appareillé le quinze du même mois, continué le voyage ;

Que le treize du mois de décembre passé, ils ont mouillé à Bassa sur la côte d’Afrique pour y faire du bois et de l’eau, et, après y avoir traité de deux captifs hommes pour le compte de la cargaison, ils ont appareillé de là le quinze du même mois ;

Qu’en côtoyant la côte, ils ont été visités le dix-neuf suivant par une lettre de marque de Liverpool, et, continuant leur voyage, ils ont enfin mouillé le dix janvier de la présente année 1806, devant le village du roi Arsene Passador dans l’intention de s’y fixer pour faire la traite ;

Que le vingt-cinq mars passé, ayant déjà traité pour leur cargaison de cent-huit captifs, dont vingt restaient encore à terre dû par divers, et apercevant que leur bâtiment faisait toujours beaucoup d’eau malgré les romailles y placées, ils se sont décidés à abandonner la traite, pour aller à St Thomé ou l’isle Prince, pour y tâcher de radouber et avitailler leur dit bâtiment, et, en conséquence, ont appareillé à huit heures du même jour, aimant mieux s’exposer à la mer, que de couler sur la côte où le bâtiment, la cargaison et l’équipage auraient été à la discretion des noirs ;

Que le vingt-huit du même mois, ils ont vu l’îsle de Saint-Thomé leur restant dans l’ouest, et, voyant qu’ils n’en pouvaient attraper le port, ils ont été obligés, à quatre heure de l’après-midi, de faire route pour l’isle du Prince qu’ils ont vu au nord est à six heures de l’après-midi du dit jour, ayant en outre été obligés de faire un puit dans la chambre, pour y jetter l’eau, les pompes ne suffisant pas ;

Que le trente et un du dit mois de mars passé, le bâtiment faisant beaucoup d’eau, et tout le monde étant malade de la fièvre, ils ont mouillé par douze brasses d’eau, fond de sable et roche, dans une baie située au sud-est du diamant, n’ayant pas pu aller au port par rapport au courant qui les a portés sous le vent, et la contrariété des vents ;

Que le premier avril passé, ils ont débarqué une partie des captifs, réservant les autres pour pomper et jeter l’eau avec les gamelles ;

Que le trois du même mois d’avril, à midi, la voie d’eau du bâtiment augmentant toujours, et ne pouvant plus y tenir, malgré les deux pompes et les boyaux, ils se sont vus obligés de faire abandon du dit bâtiment, et filer son câble par le bout, le restant des captifs, et différents objets préalablement mis à terre ;

Que le huit du dit mois d’avril, à neuf heures du matin, les comparants sont partis pour aller au port aux fins d’y chercher des secours, et on frété là une goélette pour la somme de huit cent gourdes pour aller chercher l’équipage ainsi que les captifs qui sont arrivés le onze du même mois et ont été embarqués à bord d’un bâtiment portugais (prise faite sur les anglais et vendue au portugais) pour aller au Brésil, moyennant la somme de seize gourdes par tête de nègre, suivant les engagements pris avec monsieur Noguere du dit lieu ;

Que le vingt-deux du dit mois, ils ont vendu aux enchères seize nègres et différents objets pour payer les droits d’entrée s’élevant à trois cent soixante-dix-sept gourdes, suivant le compte courant remis aux propriétaires du dit bâtiment ;

Que le vingt-sept du dit mois d’avril, les vivres étant fort chers et fort rares à l’isle du Prince, ils sont partis pour en faire pour les captifs pour St Thomé où ils ont mouillé le premier jour du mois de mai passé ;

Que le six du dit mois, le capitaine du bâtiment portugais ayant annoncé que le gouverneur du dit lieu lui refusait ses expéditions vers le Brésil, attendu que le traité entre la France, l’Angleterre et le Portugal défendait à tout Portugais de se porter acquéreur de prises, et même de les recevoir dans leurs ports, et ayant en outre demandé quatre gourdes et trois escalins par tête pour ramener les captifs à l’isle du Prince, le capitaine Bastien Discole s’est vu déterminer à les vendre sur place, ce qui a été effectué le dix-neuf, vingt et vingt et un du dit mois, la permission du gouverneur obtenue, et la vente dûment affichée préalablement.

En conséquence, et, le dit capitaine Bastien Discole ayant noté ses protestations à ce sujet, le vingt octobre passé à dix heures et demi du matin sur le livre à ce tenu dans l’étude du notaire soussigné, étant arrivé en cette isle le dix-neuf du mois d’octobre à cinq heures ou environ, de l’après-midi, les dits sieurs comparant ont déclaré protester.

Comme de fait, ils protestent de la manière la plus solennelle, tant en leurs noms personnels, qu’au nom de tous ceux qu’ils sont en droit de protester, tant contre, la dite voie d’eau de leur dit bâtiment « Heart of Cedar », que,

Contre les dits courants, contrariété des vents et autres accidents mentionnés, et enfin, contre le capitaine du dit bâtiment portugais, le gouverneur de l’isle Saint-Thomé, et tous les autres qu’il appartiendra, de toutes les pertes, dépens, dommages et intérêts survenus ou qui pourraient survenir ci-après, aux dits comparants, au propriétaires du dit bateau « heart of Cedar » et de sa cargaison, ou à tout autres, provenant de la nécessité où ils se sont trouvés d’abandonner la dite traite et partie des captifs pour aller à St Thomé ou isle Prince, de l’impossibilité d’en attraper le port, de la nécessité où ils se sont vus de faire abandon de leur dit bâtiment et de vendre les captifs de sa cargaison, se réservant à faire valoir leur dites protestations en temps et lieux, et contre qui il appartiendra,

Desquels dires, déclarations, protestations et réserves ci-dessus, les dits sieurs comparants ont requis acte au dit notaire, qui leur a octroyé le présent, pour servir et valoir ce que de raison,

Fait et passé à Gustavia, Saint-Barthélemy, en l’étude du dit notaire, l’an mille huit cent six, le vingt-neuf novembre ».

1. Joseph François Bernier : Après des années de recherches à son sujet, j’ai enfin pu l’identifier très récemment. Il fera l’objet d’un article prochainement.

Jean-Baptiste Ardouin : il serait né à Genève vers 1752. Il est décrit comme marin, puis libraire et armateur à Gustavia. Il est en ménage avec Anne Louise Langlois, métisse de Guadeloupe dont le grand-père semble être arrivé de Hongrie. Ils ont au moins trois enfants, mais je ne sais pas s’il y a des descendants. L’une des sœurs de Magdelaine vit en ménage avec le Maltais Giovanni Deonis Falson et réside aussi à Gustavia.

2 Le texte indique qu’ils partent le 28 septembre 1805 et atteignent La Praya, sur l’île de Saint Jago, le 7 novembre. Ils mettent donc quarante jours pour rejoindre Praia, port principal de l’île de Santiago (dans l’archipel du Cap-Vert). C’est alors une escale essentielle pour les navires négriers : on y répare, on s’y ravitaille, et l’on y attend les vents favorables avant d’aborder les zones de traite sur la côte africaine.

3 Ils repartent après huit jours d’escale à Praia et atteignent Bassa, sur la côte africaine, le 13 décembre, soit après vingt-huit jours de mer. En 1805, le terme « Bassa » désigne à la fois le peuple installé sur cette portion du littoral et la région commerciale connue des navigateurs européens sous le nom de « Grand Bassa » (actuel Liberia). La zone n’est pas encore urbanisée — la ville de Buchanan ne sera fondée qu’en 1833 —, mais elle constitue un mouillage fréquent pour les navires négriers, apprécié pour la facilité d’y faire de l’eau et d’y prendre du bois. Les transactions sont alors entièrement contrôlées par des courtiers et des chefs locaux, qui imposent leurs règles et leurs prix, et les ventes humaines se limitent souvent à quelques individus. D’ailleurs, le rapport indique qu’ils n’y achètent que « deux captifs pour la cargaison ». Cette mention ne renvoie pas à un chargement structuré, mais à l’ajout ponctuel de deux individus aux marchandises du bord, selon les opportunités du moment. La durée du trajet depuis Praia s’explique par les vents instables qui règnent au sud du Cap-Vert et par la navigation prudente exigée par les hauts-fonds de cette côte. L’escale à Bassa relève donc essentiellement de la logistique maritime, tandis que l’achat de ces deux captifs demeure secondaire et opportuniste.

4 Le Heart of Cedar quitte Bassa le 15 en longeant la côte vers l’est. Quatre jours plus tard, sans doute alors qu’ils se trouvent quelque part entre la Côte d’Ivoire et le Ghana actuels, ils sont visités par un navire corsaire britannique, armé sous lettre de marque à Liverpool. En 1805, en pleine guerre entre la Grande-Bretagne et la France, ces corsaires inspectent régulièrement les navires neutres pour vérifier leur cargaison et leurs papiers, à la recherche d’un motif de saisie. Le bâtiment est donc abordé et contrôlé, pratique courante dans cette zone où croisent de nombreux navires britanniques.

5 Le document indique ensuite que le navire se mouille le 10 janvier devant le village du roi Arsène Passador. Le capitaine ne précise pas explicitement où se trouve le village du « roi Arsène Passador ». Toutefois, les archives et les récits de navigateurs des XVIIIe et XIXe siècles mentionnent plusieurs chefs appelés Passador — ou Passadour, Passado — dans la région du Cap Lopez, à l’embouchure du fleuve Ogooué (Gabon actuel). Ces noms apparaissent notamment dans les journaux portugais du commerce côtier, dans les observations du capitaine britannique William Owen, ainsi que dans les travaux modernes sur la traite au Gabon. Compte tenu de la suite du voyage, telle qu’indiquée dans le document — le navire entend ensuite se rendre à São Tomé — cette localisation paraît cohérente : la côte du Cap Lopez constituait en effet un point de traite actif et un lieu d’ancrage privilégié avant de gagner l’île. Sans que le texte ne le nomme explicitement, il est donc vraisemblable que le Heart of Cedar se soit établi dans cette zone, où un chef nommé Passador est attesté par les sources. Le nom de « Passador » du roi n’est pas un nom local, mais une appellation européenne donnée à ce roi, et, semble-t-il, à quelques autres de la région dans la même période. Dans la région du Cap Lopez, où ce nom apparaît régulièrement dans les récits de navigateurs, les populations côtières appartiennent principalement aux groupes Myènè, en particulier les Orungu, qui contrôlent les échanges avec les navires européens. Ce « roi Passador » pouvait donc être un chef Myènè Orungu, exerçant son autorité sur un point de traite local.

6                       Les captifs vendus dans cette zone ne provenaient pas de ces ethnies côtières elles-mêmes, mais de l’intérieur du pays. Ils étaient généralement fournis par des intermédiaires issus des peuples du bassin de l’Ogooué ou des régions plus au sud. Les chefs côtiers, dont notre Passador, jouaient le rôle d’intermédiaires commerciaux entre ces réseaux intérieurs et les navires européens.

7 Le 25 mars, alors qu’ils ont déjà embarqué quatre-vingt-huit esclaves et qu’ils en attendent encore vingt, l’équipage constate que le bateau prend beaucoup d’eau (le capitaine n’en a pas parlé jusqu’ici, mais il semble que cela dure depuis quelque temps déjà). Ils sont donc contraints d’arrêter la traite et de quitter la zone pour faire réparer à São Tomé au plus vite. À cette époque, São Tomé est l’un des rares ports véritablement sûrs du golfe de Guinée. Vieille implantation portugaise établie dès la fin du XVe siècle, l’île dispose d’une infrastructure portuaire stable, de charpentiers européens expérimentés, d’ateliers de réparation et d’un mouillage abrité dans la baie d’Ana Chaves. C’est aussi un endroit où l’on trouve facilement de l’eau, du bois, des vivres et de la main-d’œuvre, ce qui en fait depuis longtemps un point d’appui pour les navires de commerce et ceux engagés dans la traite. À l’inverse, toute la côte du Gabon et du Cameroun ne possède ni chantier naval, ni magasin de matériaux, ni autorité européenne capable d’assurer la sécurité d’un navire en détresse. Un bâtiment qui s’échouerait dans cette zone serait immédiatement pillé, la cargaison confisquée, et l’équipage retenu ou rançonné selon les usages locaux. Les navigateurs, quelle que soit leur nationalité, redoutent davantage d’être poussés à la côte que de se retrouver en avarie au large. La phrase du rapport, indiquant qu’ils préfèrent “s’exposer à la mer plutôt que de couler sur la côte où le bâtiment, la cargaison et l’équipage auraient été à la discrétion des noirs”, reflète cette inquiétude constante : un navire brisé sur le rivage était perdu, et sans aucun recours.

8 São Tomé joue donc le rôle de port de secours pour toute la région. Les capitaines européens trouvent un refuge tolérant, les Portugais n’étant pas trop exigeants quant à l’origine des navires. Beaucoup de bâtiments engagés dans la traite utilisent l’île comme base arrière pour réparer une avarie, faire des vivres, hospitaliser les malades ou réorganiser leur cargaison. Dans ces conditions, il est logique que le Heart of Cedar, dont la coque faisait dangereusement eau malgré les réparations improvisées, ait tenté de rallier São Tomé ou l’île de Principe, les deux seules places de la région où des réparations (radoub) sérieuses pouvaient être entreprises, et d’où un tel navire pouvait espérer repartir en mer dans des conditions acceptables pour rejoindre notre île.

9 Le 28 mars, ils parviennent à voir l’île de São Tomé à l’ouest, mais, ayant sans doute déjà pris beaucoup d’eau, peut-être aussi à cause des courants ou d’un vent peu favorable, ils jugent qu’ils ne pourront pas l’atteindre et remontent au nord vers l’île de Principe. Le 31 mars, ils jettent l’ancre dans le sud-est de l’île, dans une baie, à proximité d’un rocher qu’ils appellent « le diamant ». Dans les environs de Principe, il y a plusieurs îlots, îlets ou rochers plus ou moins éloignés des côtes, mais je n’arrive pas à identifier celui dont ils parlent. En tout cas, ils n’ont pas pu atteindre le port en raison de vents et de courants contraires et sont mouillés à distance de la ville portuaire.

10 La situation empire, car le 1^er avril, ils se voient obligés d’évacuer une partie des captifs, et de demander à ceux restés à bord d’écoper avec leurs gamelles. Le 3 avril, ils doivent évacuer le navire, les deux pompes à main n’ayant pas suffi à vider les cales.

11 Le 8 avril, ils sont obligés d’aller chercher des secours au port principal. Ils louent une goélette pour ramener tout le monde à la ville et, ne pouvant de toute façon pas ramener leurs captifs à Saint-Barth après avoir perdu leur navire, ils concluent une transaction avec un bateau qui doit partir pour le Brésil. Étant à proximité des côtes d’Afrique, leurs captifs ne valent pas grand-chose sur le plan financier et ils se voient obligés d’accepter un prix de 16 piastres « la tête ». Le 22 avril, ils sont obligés de vendre seize esclaves pour payer des taxes, et le 27, ils se rendent à São Tomé, où ils arrivent le 1er mai, afin de faire des provisions pour nourrir les captifs, les tarifs de Principe étant trop élevés. Puis, le navire qui devait se rendre au Brésil n’y étant plus autorisé par le gouverneur, les captifs sont vendus aux enchères les 19, 20 et 21 mai.

Le rapport ne raconte pas la suite du périple de l’équipage, mais, la déposition chez le notaire à Saint-Barth étant datée du 29 novembre 1806, on peut penser que le capitaine et l’équipage viennent seulement de rentrer chez eux. Plus d’un an après leur départ.

La fin de la déposition porte sur les protestations du capitaine. Il faut qu’il se protège en cas de recours contre lui, et tous ceux qui, de près ou de loin, ont pu être responsables de ses ennuis, sont dénoncés. Y compris le vent, y compris les courants.

Ce document notarié, unique en son genre dans les archives de notre île, rappelle qu’au début du XIXᵉ siècle, la traite négrière n’était pas seulement une réalité lointaine, mais aussi un commerce auquel des habitants de Saint-Barthélemy participaient directement, en tant qu’armateurs, membres d’équipage, avitailleurs ou réparateurs. Rédigé un an après le départ du Heart of Cedar, ce rapport est tout ce qu’il reste de ce voyage en Afrique : la seule preuve qu’il a bien eu lieu, qu’il est vrai. Un texte que l’on peut encore sentir, tenir entre ses mains.

Le capitaine y décrit des vents contraires, des avaries, des calculs commerciaux et des décisions prises dans l’urgence. Mais, derrière la sécheresse de cette rédaction presque administrative, affleure une réalité plus vaste : celle d’hommes, de femmes et d’enfants arrachés à leur vie, déplacés d’un côté à l’autre de l’Atlantique contre leur gré. Dispersés entre Príncipe, São Tomé et le Brésil, nous ne connaissons ni leurs noms ni leurs destins.

Le naufrage du navire et les pertes subies par les armateurs n’auront sans doute pas suffi à mettre fin à leur triste traversée, qui les fit passer du statut d’individus libres à celui d’esclaves. La sombre histoire que révèle cette lettre de protestation maritime est un fragment de la grande Histoire, une rare trace permettant d’envisager, à hauteur d’homme, ce que furent ces voyages de la traite négrière.

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